Kraina Wielkich Jezior Mazurskich większości z nas kojarzy się głównie z wypoczynkiem, sportami wodnymi i podziwianiem widoków z pokładu statku wycieczkowego. I rzeczywiście, wyjątkowe możliwości uprawiania żeglarstwa i korzystania z żeglugi pasażerskiej istniejące dzięki warunkom stworzonym przez naturę są jedną z głównych atrakcji dla odwiedzających tę część Pojezierza Mazurskiego. Na rozwój żeglugi na Wielkich Jeziorach Mazurskich decydujący wpływ miały takie czynniki jak: zapotrzebowanie na drewno spławiane drogą wodną pochodzące z okolicznych lasów stanowiących podstawowe bogactwo naturalne tej ziemi i wynikające z tego powstanie szlaku wodnego poprzez wykorzystanie możliwości połączenia jezior stosunkowo krótkimi kanałami żeglownymi, oraz walory przyrodnicze i krajobrazowe tego regionu przyciągające gości mogących je poznawać również podczas rejsów statkiem po jeziorach.
Kraina Wielkich Jezior Mazurskich (Die Grossen Masurischen Seen) obejmuje obszar o powierzchni ponad 1,7 tys. km kw., z tego na jeziora przypada 486 km kw. (28 %). Dominujący udział mają trzy kompleksy jezior: Jezioro Śniardwy, które wraz z przyległymi do niego mniejszymi jeziorami oraz jeziorami Bełdany, Mikołajskim, Tałty i Ryńskim stanowi jeden wielki zbiornik wodny o powierzchni ok. 165 km kw., Jezioro Mamry wraz z połączonymi z nim jeziorami zajmujące powierzchnię ok. 105 km kw. i Jezioro Niegocin z przyległościami o powierzchni 28 km kw. Ponad to do większych jezior zaliczyć należy jeszcze Jezioro Jagodne z Szymoneckim, Nidzkie, Roś, Orzysz, Gołdapiwo i Dejguny. Te ostatnie trzy z wymienionych ze względu na swoje izolowane położenie w stosunku do pozostałych jezior nie włączone zostały do szlaku wodnego Wielkich Jezior. Opisywany obszar pojezierza rozdzielony jest wododziałem głównym na dwie części: południową leżącą w dorzeczu Wisły i obejmującą jeszcze Jezioro Niegocin, z której to części wody odprowadza rzeka Pisa, dopływ Narwi, oraz północną połączoną poprzez rzekę Węgorapę z Pregołą uchodzącą do Zalewu Wiślanego. Do czasu wybudowania kanałów pozwalających na swobodne przepłynięcie statkiem z Piszu do Węgorzewa w zasadzie tylko rzeki Pisa i Węgorapa były stale eksploatowanymi drogami wodnymi. Pisą spławiano drewno pozyskane w Puszczy Piskiej, a Węgorapą i dalej Pregołą docierano do Królewca, portu morskiego i pierwszej stolicy Prus.
Wcześniej, dopóki nie nastąpiła rozbudowa sieci kolejowej, najtańszym sposobem dostarczania towarów na większe odległości był transport drogą wodną. Dlatego też od dawna świadomość występowania w rejonie Wielkich Jezior Mazurskich sprzyjającego układu naturalnych zbiorników wodnych uzupełnionego połączeniami rzecznymi inspirowała władców i administratorów pruskich do szukania sposobu wykorzystania go do stworzenia szlaku żeglugowego. W połowie XVII w. stało się to technicznie możliwe dzięki opanowaniu wytwarzania precyzyjnych przyrządów optycznych do geodezyjnych pomiarów wysokościowych w terenie. Toteż około 1687 r. nadworny kartograf księcia pruskiego Fryderyka Wilhelma I Józef Naronowicz-Naroński był już w stanie przygotować pierwszy projekt mazurskiego szlaku wodnego. Jednak niespokojny początek XVIII w. (III wojna północna) nie sprzyjał realizacji tego przedsięwzięcia. Dopiero w 1760 r. pomimo trwającej wtedy wojny siedmioletniej (lata 1756-1763) dzięki staraniom późniejszego królewskiego nadprezydenta Prus Johanna Friedricha von Domhardta rozpoczęto przygotowania do budowy kanałów według projektu sporządzonego jeszcze w 1744 r. przez kartografa królewskiego Jana Suchodolskiego w oparciu o prace Naronowicza i Samuela Suchodolskiego (ojca Jana). Roboty zostały wykonane w latach 1764-72 i polegały na przekopaniu sześciu kanałów o łącznej długości zaledwie 8,6 km. Najdłuższy z nich (2,3 km) Kanał Łuczański wytyczony został od Jeziora Niegocin przez istniejące w sąsiedztwie zamku giżyckiego niewielkie wyniesienie terenu do zagłębienia, którym na północ płynął strumień Usza uchodzący za Jeziorem Wojsak do Jeziora Kisajno. Strumień ten zasilany był okresowo wypływem z Jeziora Niegocin, później prawdopodobnie zamienionym w kanał, nad którym wzniesiono młyn zlikwidowany po wybudowaniu kanału żeglownego. Dalej kanał Łuczański poprowadzono właśnie wzdłuż tego cieku, a następnie skrótem w kierunku zachodnim do zatoki Tracz. Drugi, najkrótszy z kanałów, Kanał Kula wymagał tylko poszerzenia naturalnego przelewu łączącego Jezioro Boczne z Jeziorem Jagodne. Z kolei połączenie Jeziora Szymoneckiego z Jeziorem Tałty wykonano przez płaskie zabagnione tereny i istniejące na nich niewielkie jeziora Szymon, Kotek i Tałtowisko (kanały Szymoński, Mioduński, Grunwaldzki i Tałcki). Na kanałach wybudowano drewniane śluzy konieczne ze względu na wyższy poziom lustra wody Jeziora Niegocin niż jezior Tałty i Kisajno. Starano się też uzyskać połączenie Jeziora Bełdany z Jeziorem Nidzkim budując śluzę w Guziance, która jednak szybko uległa zniszczeniu. Nieco wcześniej powstał kanał po zachodniej stronie Węgorzewa o długości 2 km (zwany później Starym Kanałem-Alter Kanal) będący skrótem na szlaku wodnym rzeki Węgorapy. W ten sposób, dzięki istnieniu połączenia Jeziora Śniardwy z Jeziorem Roś poprzez rzeczki Białoławkę i Wilkus, możliwe stało się dotarcie drogą wodną z Pisza do Węgorzewa. Szlak ten wykorzystywany był w pierwszym rzędzie do spławiania drewna do Królewca. Jednak z końcem XVIII w. na skutek nieprowadzenia regularnej konserwacji kanałów uległy one stopniowemu zamuleniu i żegluga nimi stała się niemożliwa.
Ponownie władze pruskie zainteresowały się uruchomieniem szlaku wodnego Wielkich Jezior Mazurskich w latach 40. XIX w. Wiązało się to z dążeniem do uaktywnienia gospodarczego tego regionu. W latach 1845-54 dokonano poważnej modernizacji istniejących kanałów. W 1849 r. wybudowany został też Kanał Jegliński pomiędzy Jeziorem Śniardwy i Jeziorem Roś (5,1 km), skracający znacząco połączenie z Piszem. Poszerzono również wypływ Węgorapy z Jeziora Mamry i południowy odcinek Alter Kanal w Węgorzewie noszący odtąd nazwę Nähekanal (obecnie Kanał Węgorzewski) oraz urządzono port przy zamku węgorzewskim. Zwierciadło wody w połączonych jeziorach ustabilizowane zostało na poziomie 116,0-116,2 m n.p.m., który regulowany był tylko na “wylotach” całego systemu, czyli przez śluzę Karwik na Kanale Jeglińskim, spiętrzenia wodne na Węgorapie przy zamku i na Alter Kanal w Węgorzewie oraz przez śluzę na Kanale Młyńskim przy Młynie Wegorzewskim. W ten sposób powstał szlak żeglowny od Pisza do Węgorzewa o długości 87 km jednocześnie spajający systemy wodne dorzecza Wisły i dorzecza Pregoły. W następnych latach sytem kanałów mazurskich był rozbudowywany. W 1879 r. w pobliżu istniejącego już od lat 70. XVIII w. kanału w Guziance pomiędzy Jeziorem Guzianka Mała i Bełdanami, w którym przepływ wynikający z różnicy poziomów lustra wody w jeziorach napędzał młyn tartaczny, wybudowano nową drewnianą śluzę zastąpioną w 1900 r. konstrukcją z cegły i kamienia. W tym samym czasie też w miejscu naturalnego połączenia Jeziora Guzianka Wielka z Jeziorem Nidzkim poszerzanego już wcześniej po wybudowaniu w XVIII w. pierwszej śluzy w Guziance powstał Kanał Nidzki. Prawdopodobnie na początku lat 90. XIX w. w miejscu starego wąskiego i krętego kanału łączącego Jezioro Niegocin z Jeziorem Tajty, a służącego do lat 50. tzw. Nowemu Młynowi Giżyckiemu, przekopano kanał żeglowny zwany obecnie Niegocińskim oraz wybudowano w przesmyku pomiędzy jeziorami Tajty i Kisajno Kanał Piękna Góra. Pozwoliło to na spławianie drewna krótszą drogą z pominięciem Kanału Łuczańskiego. W podobnym czasie powstał krótki Kanał Sztynorcki łączący Jezioro Sztynorckie z Jeziorem Dargin. W Giżycku przy Kanale Łuczańskim miało swoją siedzibę odpowiedzialne za rozbudowę i utrzymanie dróg wodnych biuro Królewskiej Inspekcji Wodnej (później Urzędu Budownictwa Wodnego). Dysponowało ono pogłębiarką, a od 1895 r. również statkiem inspekcyjnym "Kermusa". W 1938 r. biuro otrzymało do dyspozycji nowy statek inspekcyjny "Ostland".
Już w projektach mazurskiego szlaku wodnego z XVIII w. przewidywano również budowę kanału łączącego jeziora z rzeką Pregołą z pominięciem Węgorapy. Do urzeczywistnienia tej koncepcji przystąpiono w połowie XIX w. Jednak pierwszy projekt, jak i kilka następnych, nie uzyskał akceptacji parlamentu pruskiego. Dopiero w 1907 r. przyjęty został projekt zakładający połączenie Jeziora Mamry z rzeką Łyną, a poprzez nią z Pregołą. Budowę rozpoczęto w 1911 r. Po przerwie w latach 1914-1919 z powodu wojny prace kontynuowano, ale ponownie przerwano je w 1920 r. ze względu na trudną sytuację gospodarczą. Dopiero w 1936 r. przystąpiono do dalszej budowy kanału. W 1942 r. przy zaawansowaniu robót w ok. 90 % budowę znów przerwano. Po wojnie ze względu na brak zainteresowania uruchomieniem kanału ze strony władz ZSRR do dokończenia inwestycji nie doszło.
Ludzie zamieszkujący rejon Wielkich Jezior Mazurskich “od zawsze” pływali po tych wodach, jednak nie miało to nic wspólnego z regularną żeglugą. Byli to głównie rybacy, którzy dawniej używali łodzi wiosłowych, rzadziej niewielkich łodzi żaglowych, i nie tylko do połowów, ale również w innych celach związanych z potrzebami życia codziennego. Potem już w XX w. coraz częściej rybacy korzystali z łodzi o napędzie motorowym. W 1920 r. w Giżycku powstała szkoła rybacka, która dysponowała nawet własnym szkunerem szkolnym. Takie tradycyjne rybołówstwo przetrwało do lat międzywojennych, kiedy to gospodarkę rybacką zaczęli przejmować prywatni dzierżawcy jezior. Po wojnie kontynuowano tę działalność w postaci spółdzielni rybackich, z których większość w latach 1948-49 przestała istnieć. W ich miejsce powołano Państwowe Gospodarstwa Rybackie w Giżycku, Mikołajkach, Rucianem i Węgorzewie, które od lat 60. na wyposażeniu miały też budowane w Giżyckiej Stoczni Remontowej kutry. W latach 1992-93 na bazie likwidowanych lub prywatyzowanych przedsiębiorstw zaczęły funkcjonować istniejące do dziś samodzielne Gospodarstwa Rybackie Mikołajki i Giżycko (z portem w Pięknej Górze) i należące do firmy Śniardwy Sp. z o.o. Gospodarstwa Okartowo, Głodowo, Mikołajki, oraz Zakłady Rybackie Polskiego Związku Wędkarskiego w Rucianem-Nidzie i Ogonkach. Prowadzą one połowy na dzierżawionych przez siebie wodach używając głównie bezpokładowych łodzi motorowych.
Najstarszą “linią” żeglugową na Wielkich Jeziorach Mazurskich, choć nietypową, jest przeprawa promowa w Wierzbie przez mające w tym miejscu szerokość tylko 300 m Jezioro Bełdany. Istniejące do dziś połączenie funkcjonowało już na pewno na początku XVIII w., bo służyło podążającym drogą z Pisza do Mikołajek i Mrągowa. Do końca XIX w. czynna była też przeprawa przez szeroką na 180 m cieśninę pomiędzy jeziorami Mamry i Święcajty na drodze z Harszu do Kalu.
Typowy wodny bezpośredni transport towarowy nie był w tym słabo gospodarczo rozwiniętym rejonie zbyt intensywny. Oczywiście od stuleci docierały Wegorapą z Królewca statki z niedostępnymi na miejscu dobrami jak sól, czy wyroby wyspecjalizowanego rzemiosła. Ze względu na brak majątków ziemskich nastawionych na produkcję na rynek zewnętrzny (może poza okolicami Węgorzewa) wywóz płodów rolnych też odbywał się na niewielką skalę. Używane do tego były baty i szkuty, czyli kilkunastometrowe łodzie płaskodenne zaopatrzone w jednomasztowe ożaglowanie. W drugiej połowie XIX w. wraz z rozbudową szlaków kolejowych, mimo związanego z tym ożywienia gospodarczego, udział masy towarowej przewożonej drogą wodną w ogólnej ilości towarów malał. W 1868 r. kolej dotarła do Giżycka, w 1884 r. do Pisza, w 1898 r. do Węgorzewa, a w 1911 r. do Mikołajek. Transport wodny nadal funkcjonował, ale przeważnie w lokalnym zakresie jako uzupełnienie transportu kolejowego. W Giżycku, największym mieście, wybudowano przy stacji kolejowej port towarowy zwany później w okresie po II wojnie światowej portem węglowym. Z czasem łodzie zastąpione zostały przez barki ciągnięte przez holowniki. Wykorzystywane były do przewozu materiałów budowlanych, płodów rolnych np. buraków cukrowych, czy węgla. Do wyjątków należały statki towarowe z własnym napędem, jak parowiec bocznokołowy “Guszianka”, który pływał po jeziorach już w latach 80. XIX w. Podobnie było w drugiej połowie XX w. aż do ostatnich jego dziesięcioleci, kiedy to dynamiczny rozwój towarowego transportu samochodowego spowodował prawie całkowity zanik transportu drogami wodnymi.
Mazurskie kanały budowane były przede wszystkim z myślą o wykorzystaniu ich do spławiania drewna. Głównym obszarem jego pozyskiwania była Puszcza Piska rozciągająca się na południe od linii Mrągowo - Mikołajki -Orzysz. Pierwotnie transport drewna drogą wodną poza ten obszar umożliwiała tylko rzeka Pisa. Dopiero budowa pierwszych kanałów w XVIII w. pozwoliła na spławianie go w kierunku północnym Węgorapą aż do Królewca. Pierwszy prawdziwy tartak jeszcze o napędzie wodnym zbudowano w latach 70. XVIII w. w Guziance. Jego usytuowanie dawało możliwość dostarczania surowca od strony Jeziora Bełdany i od strony Jeziora Guzianka Mała. W pierwszej połowie XIX w., kiedy kanały nie funkcjonowały, tartak ten był głównym miejscowym odbiorcą drewna, a w 1855 r. został nawet wykupiony przez państwo. Po modernizacji kanałów mazurskich zaczęły powstawać kolejne zakłady w Rucianem, Piszu, Giżycku, Nidzie, Rynie, Mikołajkach, Węgorzewie i Ogonkach. Wszystkie były zlokalizowane tak, by można było zaopatrwać je w drewno drogą wodną. Produkowana w nich tarcica początkowo wysyłana była w przeważąjącej cześci także drogą wodną. Na wodach jeziornych i kanałach tratwy z pni drzewnych mogły płynąć tylko dzięki sile mięśni wiosłujących flisaków lub też w sprzyjących warunkach dzięki sile wiatru przy wykorzystaniu prowizorycznego żagla lub z pomocą łodzi żaglowej jako holownika. W latach 80. XIX w. giżyccy przedsiębiorcy bracia Lehmannowie, właściciele tartaku w Rucianem, jako pierwsi zaczęli wykorzystywać do holowania drewna wspomniany wcześniej parowiec "Guszianka". W końcu lat 90. pojawiły się na Wielkich Jeziorach Mazurskich pierwsze holowniki z prawdziwego zdarzenia o napędzie parowym, w późniejszych latach także motorowym. Na podstawie dostępnych źródeł wiadomo, jakie nazwy nosiły niektóre z nich (w nawiasie daty wejścia do eksploatacji na WJM): bocznokołowe parowce “Franz” (1900) i “Ilse” (1914), parowce “Roland” (do 1920 r. pod nazwą “Ottilie”, od 1934 r. motorowiec), "Adler" (1920) i "Tilly" (1928), motorowce “Komet” (1914) i “Alice” (1920). Jednostki wymienione należały do firmy przewozowej Laser z Węgorzewa (“Ilse”, “Franz”, “Roland”, “Komet”) i do właścicieli tartaków (“Adler”, “Alice”). Po II wojnie światowej holowniki zatopione lub porzucone podczas działań wojennych w większości zostały wyremontowane i nadal służyły przez wiele lat nazwane nowymi imionami, jak “Bożysław”, “Krzesław”, “Jarosław”, “Sławomir”, “Sielawa”. W połowie lat 70. “Żegluga Mazurska“ dysponowała w tym rejonie trzema holownikami. Z końcem XX w. tartaki o ponad stuletnich tradycjach upaństwowione po wojnie w większości przestały istnieć. Do dziś działa jedynie sprywatyzowany zakład w Ogonkach, a tartak w Piszu już przed wojną produkujący również sklejkę po odbudowie przestawiony został całkiem na produkcję tego asortymentu drzewnego. Pozyskiwanego w okolicznych lasach drewna dziś już się nie spławia, a tak liczne niegdyś bindugi zarastają.
W ostatnim dwudziestoleciu XIX w. dzięki większej dostępności wynikającej z rozwoju sieci kolejowej zaczęło wzrastać zainteresowanie rejonem Wielkich Jezior Mazurskich pod względem turystycznym. Pierwszym statkiem pasażerskim z własnym napędem, jaki pływał po tych jeziorach, był niewielki bocznokołowy parowiec “Masovia”, na pokładzie którego król pruski Fryderyk Wilhelm IV wizytował w 1854 i 1857 r. zmodernizowany szlak wodny. Jednak “Masovia” zatonęła w 1865 r. Brak informacji o innych statkach eksploatowanych przed uruchomieniem regularnej żeglugi pasażerskiej. Zapewne jednak jakieś takie jednostki w niewielkiej liczbie z czasem pojawiły się. Wynajmowane przez przybywających coraz liczniej gości odbywały rejsy spacerowe i docierały na Wyspę Upałty, na której od 1842 r. istniała restauracja z miejscami noclegowymi. W 1890 r. w Giżycku powołane zostało do życia z inicjatywy dyrektora banku Ernsta Rakowskiego “Towarzystwo na rzecz Ułatwienia Żeglugi Pasażerskiej na Jeziorach Mazurskich”, którego celem było popieranie przedsięwzięć związanych z rozwojem żeglugi jako elementu przyciagającego osoby zainteresowane poznaniem uroków tego regionu. Konkretnym skutkiem tego okazało się powstanie już 1891 r. Mazurskiej Kompanii Żeglugi Parowej (Masurische Dampfer-Kompagnie, Lötzen) z siedzibą w Giżycku. Pierwszym statkiem tego armatora był parowiec bocznokołowy “Masovia” odsprzedany w 1895 r. państwu (pływał jako statek inspekcyjny pod nazwą “Kermusa”). W 1892 r. wszedł do eksploatacji nowoczesny parowiec śrubowy "Löwentin". Później zakupiono jeszcze parowce nazwane "Moewe" (w 1900 r.) i "Ernst" (w 1909 r.). Przedsiębiorstwo uruchomiło na szlaku Wielkich Jezior Mazurskich regularną komunikację pasażerską. Z przystani w porcie giżyckim przy dworcu kolejowym zwanej Südbahnhafen odpływały statki do Rydzewa, Rynu, Mikołajek, Rucianego i Pisza, zaś z przystani na Kanale Łuczańskim przy moście obrotowym zwanej Wendehafen do Węgorzewa, Sztynortu i na Wyspę Upałty. Podczas I wojny światowej statki zostały oddane do dyspozycji wojska. “Ernst” po odpowiednim przystosowaniu i zmianie nazwy na “Barbara” jako kanonierka brał bezpośredni udział w walkach w okresie 1914-15 w rejonie Węgorzewa.
W latach międzywojennych nastąpił dynamiczny wzrost liczby pasażerów przewożonych na szlaku Wielkich Jezior Mazurskich. Już w 1921 r. w Giżycku w miejsce dwu przystani poprzednio istniejących urządzona została nowa jedna przystań przy ujściu Kanału Łuczańskiego do Jeziora Niegocin. Jednak trudna powojenna sytuacja gospodarcza stała się tłem zatargów pomiędzy władzami Giżycka i Węgorzewa. Skutkiem tego było wstrzymanie w 1923 r. przez MDKL kursów do Węgorzewa. W odpowiedzi na to władze Węgorzewa powołały do życia własną spółkę żeglugową Masurische Schifffahrtsgeselschaft Angerburg, w skrócie MASCHA, która zakupiła dwa statki motorowe nazwane "Angerburg" i "Angerapp". Początkowo statki te pływały tylko na Wyspę Upałty i do Sztynortu, ale od 1925 r. po otrzymaniu zadaszeń pokładów rozpoczęły regularne rejsy do Giżycka, Mikołajek i Rucianego stając się poważną konkurencją dla statków MDKL. Rozpoczęła się walka o pasażerów i w związku z tym giżycka kompania nabyła w 1925 r. kolejną jednostkę, motorowiec "Hans Werner", a w 1926 r. mniejszy motorowiec "Pfeil" przeznaczony do rejsów spacerowych, zaś węgorzewska spółka wzbogaciła w 1927 r. swoją flotę o motorowic "Masuren". Również władze Pisza postanowiły utworzyć własne przedsiębiorstwo Verkehrsverein Johannisburg, którego statek pod nazwą "Johannisburg" pływał od 1922 r. z Pisza do Mikołajek i Rucianego. W 1931 r. MDKL zakupiła nowoczesny motorowiec "Ostmark", który stał się jej statkiem flagowym, a w 1935 r. jeszcze motorowiec "Boyen". MASCHA po pokonaniu przejściowych trudności, kiedy to w 1930 r. bliska była upadku, nabyła w 1932 r. kolejny nowy statek, motorowiec "Jägerhöhe". Armatorzy starali się zwiększyć napływ turystów w sezonie, który trwał od początku maja do końca września, poprzez różne udogodnienia, jak dostosowanie rozkładu rejsów do rozkładu kolejowego, dzięki czemu mieszkańcy dalej położonych miast, np. Królewca oddalonego o 2 godziny jazdy pociągiem, mogli w niedzielę przyjechać, dopłynąć w wybrane miejsce, odpocząć i w tym samym dniu odbyć drogę powrotną. W dni powszednie pasażerami statków byli nie tylko turyści, ale także okoliczni mieszkańcy. Poza podstawową trasą Węgorzewo - Giżycko - Mikołajki - Ruciane i na Jezioro Śniardwy statki docierały w regularnych rejsach do przystani przy ośrodku wypoczynkowym Jägerhöhe nad Jeziorem Święcajty, do kurhausu w Rucianem nad Jeziorem Nidzkim, do Doby nad Jeziorem Dobskim, na Wyspę Upałty, oraz do Rydzewa, Rynu i Pisza. W 1925 r. w Mikołajkach powstała firma Lewandowski, która zakupiła mały motorowiec "Blücher", a w 1938 r. większy statek "Nikolaiken", które to jednostki pływały w rejsach wycieczkowych i spacerowych. Poza jednostkami wymienionych firm w okresie tym na Wielkich Jeziorach Mazurskich pojawiły sie również mniejsze statki pasażerskie wynajmowane do rejsów turystycznych lub używane w celach prywatnych: “Kormoran”, “Aal”, “Lötzen”, “Alme”, “Wiking”, “Spirding”, “Nixe”, “Graff von Schlieffen”, a także należąca do wojska “Masovia”. Wybuch II wojny światowej powstrzymał pomyślny rozwój żeglugi na szlaku Wielkich Jezior. W 1939 r. w związku planowaną agresją na Polskę statki przejęło wojsko z zamiarem użycia ich dla dostaw zaopatrzenia. Jak się później okazało, nie było takiej potrzeby i jednostki wróciły do służby cywilnej. Jednak w nowych warunkach działalność żeglugowa została znacznie ograniczona. W październiku 1944 r. dziesięć największych statków należących do MDKL i MASCHA oraz statek Urzędu Wodnego “Ostland” zostało ponownie zmobilizowanych w ramach Transport Flotille der Masurischen Seen. Pod koniec roku jednostki odesłano do Giżycka i Węgorzewa na przezimowanie. 21 stycznia 1945 r. w związku ze zbliżaniem się wojsk sowieckich podjęto decyzję o ewakuacji obu miast i jednocześnie wydano rozkazy zatopienia statków.
Już w lutym 1945 r. zaczęli przybywać na te tereny przedstawiciele polskiej administracji i pierwsi osadnicy. W tym samym roku w Giżycku utworzono Państwowy Zarząd Wodny, który rozpoczął odbudowę infrastruktury wodnej i oczyszczanie kanałow i szlaków żeglugowych z zatopionych statków i sprzętu pływającego oraz pozostałości wysadzonych mostów. W 1946 r. powstało w Giżycku Niezależne Przedsiębiorstwo Żeglugi Mazurskiej, które uruchomiło połączenia z Giżycka do Węgorzewa i Mikołajek. W 1947 r. w związku z nacjonalizacją żeglugi śródlądowej przedsiębiorstwo przekształcono w ekspozyturę Państwowej Żeglugi na Wiśle (od 1949 r. Państwowej Żeglugi Śródlądowej, a od 1951 r. Państwowego Przedsiębiorstwa Żegluga na Wiśle w Warszawie) ustanowionej monopolistą w przewozach pasażerskich i towarowych. W latach 1946-47 większość zatopionych jednostek została wydobyta i wyremontowana w dawnej stoczni w Giżycku przy Kanale Łuczańskim, i rozpoczęła regularne rejsy pod nowymi nazwami jak “Mazur”, “Łowiczanka”, “Poleszuk”, “Kurp”, “Kryniczanka”, “Radomianka”, “Świtezianka”, “Sieja”, “Łużyczanka”, “Krakowiak”. W pierwszej połowie lat 50. dokonano stopniowej modernizacji większości tych statków przy okazji nadając im zgodnie z duchem czasów nowe imiona. I tak na szlaku pojawiły się: "Hanka Sawicka“ (d. “Löwentin”), “Fryderyk Chopin” (d. “Boyen”), “Janusz Korczak” (d. “Hans Werner”), “Małgorzata Fornalska” (d. “Ostmark”), “Marceli Nowotko” (d. “Jägerhöhe”), “Marian Buczek” (d. “Masuren”), “Kaszub” (d. “Ostland”) oraz “Barbara” (d. “Ernst”) przebudowana gruntownie w 1956 r. na statek “Mazury”.
W 1957 r. w ramach reorganizacji utworzono Państwowe Przedsiębiorstwo “Żegluga Mazurska” z siedzibą w Giżycku, które przejęło też żeglugę pasażerską na Kanale Augustowskim, a później od 1978 r. również żeglugę na Kanale Elbląskim. W 1962 r. zmodernizowana została stocznia remontowa przedsiębiorstwa, w której oprócz remontów i przeglądów technicznych statków rozpoczęto w kooperacji z innymi stoczniami produkcję osprzętu i wyposażenia statków rzecznych. W latach 1964-67 armator wprowadził do eksploatacji nowoczesne jednostki pasażerskie typu SPJD (SPJ-190), użytkowane do dziś motorowce "Śniardwy", "Wigry", "Bełdany", "Tałty" i "Roś", oraz mniejsze statki spacerowe typu SP-45 pływające głównie w Augustowie i Ostródzie, czasowo również na WJM jak “Czajka” (1964-67), “Cyranka” (1965-80), “Rybitwa” (1983-93), "Derkacz" (od 1987 r.). W związku z tym rozpoczęło się stopniowe wycofywanie ze służby statków zbudowanych jeszcze przed II wojną światową: “Janusz Korczak” w 1965 r., “Mazury” w 1966 r., “Kaszub” w latach 70., “Małgorzata Fornalska” w 1973 r., “Marian Buczek” w 1974 r., “Hanka Sawicka” w 1983 r., “Marceli Nowotko” ok. 1989 r., “Fryderyk Chopin” w 1991 r. W 1968 r. oddano do użytku nowy port w Giżycku. W połowie lat 70. sprowadzono na jeziora dwa ślizgacze pasażerskie mylone często z wodolotami osiagające prędkość do 40 km/h (“Zefir”, “Małgorzata”), których eksploatacja jednak szybko okazała nieopłacalna. Koniec lat 70. był dla “Żeglugi Mazurskiej” okresem szczytowych osiągnięć pod względem liczby przewożonych pasażerów (ponad 400 tys. rocznie, dla porównania obecnie ok. 150 tys.). Firma zajmowała się również przewozem towarów, który w owym czasie przekraczał 100 tys. ton rocznie (dla porównania przed wojną ok. 30 tys ton). W przedsiębiorstwie zatrudnionych było ok. 450 osób, w tym prawie połowa z nich to marynarze (dzisiaj tylko 80 osób). W 1991 r. dokonano podziału na trzy przedsiębiorstwa poprzez wyodrębnienie Żeglugi Augustowskiej i Żeglugi Ostródzko-Elbląskiej. Od 1989 r., kiedy państwo wycofało się z dotowania przewozów pasażerskich, przedsiębiorstwo funkcjonowało z trudnością. W 1992 r. jeszcze udało się zwodować zbudowaną we własnej stoczni jednostkę pod nazwą "Łuczany" (od 2012 r. “Kisajno”) i dokupić używany statek “Odylia” (od 2012 r. “Dargin”) . W 1999 r. firma została sprywatyzowana i obecnie istnieje jako spółka pracownicza “Żegluga Mazurska” Sp. z o.o., i zajmuje się żeglugą pasażerską tylko w rejonie Wielkich Jezior Mazurskich. Ostatnie lata przyniosły poprawę sytuacji ekonomicznej przedsiębiorstwa. Flotę uzupełniły dwa statki: w 2008 r. “Niegocin” (przebudowany statek “Bzura”) i zbudowany we własnej stoczni w 2017 r. katamaran “Alicja”. Ponad to armator dysponuje dwoma mniejszymi statkami “Derkacz” i "Kormoran" przeznaczonymi do rejsów spacerowych. Portem macierzystym statków “Żeglugi Mazurskiej” jest Giżycko, a w Węgorzewie, Mikołajkach, Rydzewie i Rucianem-Nidzie funkcjonują przystanie z obsługą pasażerską. W regularnych rejsach statki docierają również do Rynu, Kamienia, Szymonki i Sztynortu, a rejsy spacerowe obejmują takie akweny jak Jezioro Nidzkie, Jezioro Śniardwy, Jezioro Niegocin, Jezioro Kisajno, Jezioro Dobskie i Jezioro Mamry (wokół Wyspy Upałty). Obecnie nie prowadzone są rejsy do Pisza i na Jeziorze Roś. Można również wynająć statek na indywidualne zamówienie. Poza “Żeglugą Mazurską” w okresie przed 1990 r. własne małe statki pasażerskie posiadało m.in. Przedsiębiorstwo Turystyczne Warszawa - Olsztyn oddział Giżycko (statek typu SP-45 w latach 1964-68), Warszawski Okręgowy Związek Żeglarski (statek “Mewa” od 1976 r.) i Międzyszkolna Baza Sportów Wodnych w Giżycku (statek “Cadet”).
Warto też wspomnieć o innych niż pasażerskie jednostkach użytkowanych na Wielkich Jeziorach Mazurskich w latach powojennych i współcześnie. W sezonie letnim 1959 r. wyruszyły pierwszy raz na jeziora z Giżycka dwa pływające sklepy należące do Wojewódzkiego Związku Gminnych Spółdzielni “Samopomoc Chłopska” w Olsztynie. Były to odpowiednio przystosowany holownik “Jaś” i mały statek spacerowy “Małgosia”. Po zatowarowaniu się w Giżycku i Mikołajkach zaopatrywały sezonowe punkty handlowe w Wierzbie, Piaskach, Kamieniu, Niedźwiedzim Rogu, a po drodze prowadziły sprzedaż obwoźną z wody. W 1966 r. pierwszy “Jaś” zastąpiony został nowym statkiem o tej samej nazwie. Niestety brak dostępnych informacji, do kiedy funkcjonowały te pływające sklepy. Od 1969 r. do połowy lat 80. na jeziorach można było spotkać też dwie pływające stacje paliwowe CPN, statki “Kormoran” i “Mazurek”.
Od lat 60. ratownictwem wodnym zajmowały się oddziały Wodnego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego w Giżycku i Węgorzewie. Dysponowały one odpowiednio wyposażonymi motorówkami, a w połowie lat 80. wzbogaciły się o używane do dziś trzy lekkie kutry ratownictwa technicznego. W 1999 r. połączono oddziały, na bazie których w 2011 r. powstała samodzielna jednostka Mazurskie Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe z siedzibą w Giżycku.
Państwowy Zarząd Wodny w Giżycku przekształcony w 1952 r. w Rejon Dróg Wodnych (od 1964 r. Okręgowy Zarząd Wodny, a od 1973 r. Inspektorat Okręgowej Dyrekcji Gospodarki Wodnej) w 1960 r. otrzymał nowy statek inspekcyjny “Mamry” eksploatowany prawdopodobnie do końca lat 90. Poza tym oddział użytkował pływający sprzęt do utrzymania szlaków wodnych. Istniejący od 2000 r. pod nową nazwą Oddział Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej (obecnie od 2018 r. po kolejnych zmianach pod nazwą Nadzór Wodny) od 2014 r. posiada nowe statki specjalistyczne “Kobuz” i “Bielik” służące do celów inspekcyjnych, a po sprzężeniu ze specjalną barką również do cięższych prac utrzymaniowych na szlaku.
Ciekawostkę z kolei stanowi zakotwiczona od 2014 r. na Jeziorze Szymon przy szlaku żeglugowym nietypowa jednostka pływająca pod nazwą “Żeglarska smażalnia”, zarejestrowana co prawda jako łódź motorowa, ale raczej przypominająca tratwę, do której można przybić jachtem, zejść na pokład i zjeść posiłek, jak w normalnej restauracji.
Na koniec nie sposób jest nie wspomnieć o łodziach turystycznych i sportowych głównie zapełniających obecnie szlaki żeglugowe na Wielkich Jeziorach Mazurskich. Pierwsze nieliczne jeszcze turystyczne żaglówki można było spotkać na tych wodach już przed I wojną światową. Zasadniczy rozwój indywidualnego żeglarstwa nastąpił jednak dopiero w okresie międzywojennym. W Giżycku w 1919 r. rozpoczął działalność Seglerklub “Masovia”, który miał swoją przystań nad Jeziorem Niegocin (obecnie przystań LOK). Powstały też przystanie w Mikołajkach na Ptasiej Wyspie (Seglerinsel) i w Węgorzewie na Węgorapie oraz trudna do określenia liczba prywatnych przystani dysponujących najczęściej pojedynczym pomostem i szopą do przechowywania łodzi. W tamtym okresie najpopularniejsze były niewielkie jednomasztowe łodzie bezpokładowe. Po II wojnie światowej żeglarstwo teoretycznie straciło swój elitarny charakter i stało się aktywnością bardziej dostępną dla każdego, jednak pod warunkiem, że było się członkiem jednej z organizacji wspieranych przez państwo takich jak związki żeglarskie, harcerstwo, organizacje młodzieżowe i studenckie, itp. Do tych organizacji w pierwszym rzędzie należały powstające nad jeziorami przystanie i stanice żeglarskie dysponujące własnymi żaglówkami. Od lat 60. zaczęło przybywać przystani należących do organizacji turystycznych i branżowych lub zakładowych ośrodków wypoczynkowych, gdzie można było wypożyczyć łodź. W latach 80. coraz częściej można było zobaczyć też na jeziorach większe jachty kabinowe z prawdziwego zdarzenia, jednak nadal niewiele z nich należało do prywatnych właścicieli. Przed 1990 r. na Wielkich Jeziorach Mazurskich istniało już około czterdziestu przystani żeglarskich, ale tylko niektóre z nich wyposażone były we właściwą dla portów jachtowych infrastrukturę. Przełom XX i XXI w. przyniósł trwający do dziś stały wzrost liczby jachtów. Szacuje się, że obecnie w szczytowym okresie sezonu jest ich prawie dwa tysiące, z tego 70 % to jednostki czarterowe. Rośnie też liczba łodzi motorowych. Ponad 30 % żeglarzy w kraju wybiera ten rejon. Przybywa firm czarterujących jachty (obecnie ok. 100). Powstają nowe ogólnodostępne przystanie i porty żeglarskie (obecnie ok. 130). Do największych można zaliczyć Przystań Niedźwiedzi Róg, Port w Wygrynach, Ekomarinę i Stanicę “Stranda” w Giżycku oraz Port Sztynort. Ten żywiołowy wzrost rodzi jednocześnie wiele problemów związanych z bezpieczeństwem żeglugi, zanieczyszczeniem środowiska i zachowaniem naturalnych walorów przyrodniczych tego rejonu Mazur. Dopiero w ostatnich latach zaczęto podejmować pewne kroki w celu poprawy sytuacji. Powstają pierwsze ekomariny, a w 2011 r. uruchomiono system sygnalizacji ostrzegawczej składający się z 17 masztów rozmieszczonych wzdłuż szlaku mających ostrzegać żeglarzy o możliwości wystąpienia zagrożenia pogodowego. Dzięki dofinansowaniu unijnemu zbudowana będzie druga śluza w Guziance (w miejscu starego kanału przepływowego) oraz sytem oznakowania szlaku pozwalający na żeglugę nocną. Pojawiły się nawet plany, popierane bardzo przez lokalne samorządy, stworzenia nowego szlaku Pętli Mazurskiej poprzez kanałowe połączenie Jeziora Śniardwy z Jeziorem Niegocin przez jeziora Tyrkło, Buwełno i Wojnowo, ale na przeszkodzie stoi brak środków finansowych na to przedsięwzięcie. Na razie wygląda na to, że możliwości naturalnego systemu wielkich jezior oraz kanałów wybudowanych w poprzednich stuleciach zaczynają się powoli wyczerpywać.
Jak widzimy, charakter żeglugi na Wielkich Jeziorach Mazurskich ewoluował. W dzisiejszych czasach żegluga towarowa i spław drewna, dla których został stworzony szlak składający się z jezior połączonych kanałami, straciły rację bytu. Z biegiem czasu sposób wykorzystania szlaku przez statki pasażerskie i żeglarzy stał się dominujący, a obecnie właściwie jedyny. Rosnący napływ turystów odwiedzających ten rejon stwarza perspektywy pomyślnego rozwoju, który jednak ma swoje granice. Ograniczenia te wynikają chociażby ze zróżnicowanych warunków naturalnych panujących na styku akwenów z otaczającym je terenem. Na typowych jeziorach rynnowych jak Bełdany, czy Nidzkie przeważają brzegi bardziej dostępne dla żeglarzy, ale strome, przez to utrudniające budowę infrastruktury. Z kolei takie jeziora jak Śniardwy i Mamry mają w znacznej części brzegi trudniej dostępne, bo pozarastane trzciną, często zabagnione, przez to mniej przydatne dla żeglarzy. Znaczenie ma też gęstość zalesienia brzegów decydująca o atrakcyjności miejsc przeznaczonych dla stacjonarnego wypoczynku gości nastawionych na rekreacyjne żeglowanie i korzystanie z rejsów statkiem. Wynika z tego bardzo nierównomierne obciążenie ruchem turystycznym mające wpływ na natężenie ruchu żeglugowego na szlaku. Najbardziej oblegany jest rejon Mikołajek, w następnej kolejności rejon Rynu, Rucianego-Nidy i Giżycka. Co prawda rodzą się pomysły na deglomerację tego ruchu, ale ani możliwe teoretycznie, choć nierealne w obecnych warunkach geopolitycznych, uruchomienie Kanału Mazurskiego, ani kosztowna budowa Pętli Mazurskiej, czy połączenia kanałowego z Kanałem Augustowskim, zbytnio tego nie zmienią. Swoboda żeglowania na dużych akwenach i możliwość przepłynięcia osiemdzisięciokilometrowym szlakiem, którego tylko ok. 10 % długości to kanały, nadal będzie niezastąpioną atrakcją dla żeglarzy. Dlatego najbardziej wskazane jest skupienie się na modernizacji istniejącego szlaku i rozbudowie infrastruktury brzegowej na zasadzie kontrolowanej koncentracji w celu ochrony coraz bardziej “zadeptywanego” otoczenia o wysokich walorach przyrodniczych. Niestety, chyba największą przeszkodą na drodze do uzyskania równowagi pomiędzy zachowaniem w naturalnym stanie unikalnego środowiska przyrodniczego a racjonalnym jego użytkowaniem jest ciągle niska świadomość korzyści z tego płynących panująca pośród zarówno przedstawicieli miejscowych samorządów, jak i turystów napływających masowo do Krainy Wielkich Jezior Mazurskich.
Autor: Błażej Dziurzyński /blaggio./, 2018, wszelkie prawa zastrzeżone
Jestem pełna podziwu dla Błażeja (blaggio) za tworzenie jakich artykułów jak powyższy. Nie starcza dnia na przetrawienie zawartych tu informacji. W tekście odnajdziemy pełne kompendium wiedzy na temat żeglugi mazurskiej. Dla mnie, laika w tych sprawach jest jej aż za dużo ;-) Chłop nam się tu marnuje !
do ZPKSoft: Tak, to prawda, jak na potrzeby użytkowników Fotopolski ten artykuł to "kolumbryna". Po prostu zrobiłem sobie przyjemność nie dbając o to, jak to będzie przyjęte. :))
Wiem, że przesadziłem z objętością, ale początkowo nie miałem takiego zamiaru. Jednak w miarę pisania doszedłem do wniosku, że albo taki, albo żaden, bo skrócenie tekstu do, powiedzmy, jednej trzeciej zmusiłoby do bardzo powierzchownego potraktowania tematu, nawet gdybym skupił się tylko na kilku jego wycinkach. Może też dziwić tak szczegółowe wymienianie nazw statków z datami pojawienia się na WJM, ale uznałem, że może to być przydatne w datowaniu zdjęć, na których te statki mogą być uwiecznione.
